航空貨運不再一蹶不振，即將滿血復(fù)活？

2022年，我國民航的貨郵運輸量達607.6萬噸，恢復(fù)至2019年的80.7%；2022年前三季度，國際航線完成貨郵運輸量198.2萬噸，已恢復(fù)至2019年同期的106.1%。

整體來看，2022年我國民航貨郵運輸量已恢復(fù)至2019年的八成，正處快速復(fù)蘇階段。

另外，2022年1—11月，我國航空公司在國際航線貨運市場的份額達到37.0%，同比提高4.2%。

各項數(shù)據(jù)表明，航空貨運開始觸底反彈，市場需求節(jié)節(jié)攀升。

這一點也體現(xiàn)在民營物流企業(yè)中，去年12月，順豐出資4.2億成立了四川添富航空有限公司，進一步為貨物運輸保駕護航。

2022年以來，順豐航空已陸續(xù)投運9架新運力，包括6架遠程寬體全貨機，機隊規(guī)模已增長至77架。

另一邊，2023年元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步，也成立了一家航空公司，并在寧波新開通了兩條東南亞貨運航線。

京東也不甘示弱，京東航空自正式運營以來，一直在積極布局航空貨運行業(yè)，先后開通了深圳-杭州、深圳-無錫，北京-蕪湖-南通等多條新航線。

值得注意的是，近年來，跨境電商蓬勃發(fā)展，也讓國內(nèi)物流企業(yè)盯上了國際貨運這門生意。

（圖源：網(wǎng)經(jīng)社）

數(shù)據(jù)顯示，2022上半年，我國跨境電商市場規(guī)模達7.1萬億元，預(yù)計2022年市場規(guī)模將達15.7萬億元，自2017年以來，我國跨境電商規(guī)模5年增長近10倍。

由于跨境電商持續(xù)火熱，國際貨運的需求量飆升，出海逐漸成為國內(nèi)一眾快遞企業(yè)的必選項。

不僅如此，美國波音公司去年發(fā)布的《全球商業(yè)市場展望》預(yù)測，在未來 20 年，全球?qū)?nbsp;2610 架全貨機的需求空間，以更換舊飛機和貨機為主，為電商和其他服務(wù)提供艙位。

其中，890架飛機為新生產(chǎn)的全貨機，剩余的1720 架由客機改裝成貨機，貨機機隊將從2019 年的2010架飛機增加到2040年的3435架。

很明顯，國際航空貨運市場的需求還很大，未來很長時間都會是賺錢利器。

也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業(yè)，開始不斷拓展海外市場，布局國際航空貨運。

2023年，對我國物流企業(yè)來說，航空貨運的競爭才剛剛開始。

航空物流賽道的競爭愈演愈烈。

截至2022年8月，國內(nèi)現(xiàn)有航空貨運公司已達14家，未來行業(yè)必定會有一番龍爭虎斗。

以圓通為例，其作為通達系中唯一擁有航空貨運能力的物流企業(yè)，早在2009年就開始布局航空。

到了2015年3月，圓通攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式開通首條韓國物流航空專線。

同年10月，圓通航空正式運營，并一口氣訂購了15架波音飛機。

2022年，圓通又陸續(xù)購入7架飛機，如今，圓通的國際貨運業(yè)務(wù)占比達到了90%以上。

目前，圓通除了成立航空公司、開設(shè)新航線之外，還宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并計劃在浙江杭州建設(shè)圓通航空總部、分撥轉(zhuǎn)運中心，進一步完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

以上種種行動無一不展露出圓通巨大的“航空野心”。

另一邊，同樣作為民營物流企業(yè)的順豐，除了買飛機、開公司，還建起了機場。

去年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機場正式投入運營。該機場不僅是亞洲首個專業(yè)貨運機場，也是被列入國家“十四五”規(guī)劃綱要的重點建設(shè)項目。

目前來看，民營物流企業(yè)陣營就數(shù)順豐和圓通的動作最為頻繁，步子邁得最大。

大致了解了民營企業(yè)在航空物流領(lǐng)域的布局，再來看一下國營物流企業(yè)陣營的情況。

國營企業(yè)中，最值得關(guān)注的就是中國郵政。

在國內(nèi)，郵政航空是首家專營特快專遞和貨物運輸?shù)暮娇展荆壳叭洐C機隊規(guī)模34架，僅次于順豐，在全國排名第二。

在海外，2019年，西班牙郵政收購了Rangel Expresso公司多數(shù)股權(quán)，進入葡萄牙市場；同時，它還在馬德里的Barajas機場建設(shè)了新的國際分揀中心。

此外，郵政與嘉里物流合資的嘉郵通（K-Parcel），主攻歐洲市場，目前覆蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國等國家。

去年2月，西班牙郵政與伊比利亞航空公司合作，成立貨運航空公司Correos Cargo，專門運輸亞歐之間國際貨物。

整體來看，郵政的布局范圍甚廣，覆蓋也很全面。

不過，從全球范圍來看，我國物流企業(yè)與海外物流企業(yè)相比，依舊存在著很大的差距。

國際市場上，60%的運力資源來自于海外物流企業(yè)，尤其是貨運實力，國內(nèi)物流企業(yè)更是被海外物流企業(yè)單方面壓制。

以三大國際快遞巨頭FedEx、UPS和DHL為例，2021年財報數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)edEx的在役機隊數(shù)量共有684架，擁有14個主要貨運基地；UPS在役機隊數(shù)量為624架，而DHL擁有191架貨機。

其中，成立于1973年4月的FedEx，其物流體系已經(jīng)相當(dāng)完善。

在1989年，F(xiàn)edEx收購了美國首家定期的貨運航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲21個國家及地區(qū)的航線權(quán)，為其成為航空物流巨頭埋下了伏筆。

1995年，F(xiàn)edEx購買了中國和美國之間的航線權(quán)，1996年，F(xiàn)edEx直接成為唯一享有直航中國權(quán)利的美國物流公司。

從營業(yè)利潤角度看，2022財年，F(xiàn)edEx實現(xiàn)營收935.12億美元，凈利潤達到38.26億美元，而順豐、中通、韻達和圓通的利潤全部加起來都不及FedEx利潤的一半。

此外，由亞馬遜自建的亞馬遜航空，截至2021年底，運營的飛機也超過了100架，而同樣作為電商平臺的京東，去年才正式成立了京東航空。

從中也不難看出，在航空貨運市場中，我國物流企業(yè)最大的對手，是深耕多年的海外物流企業(yè)。

2022年的壓力，將延續(xù)到2023年。

雖然航空貨運市場規(guī)模逐漸恢復(fù)到過往水平，但是在全球經(jīng)濟衰退、能源價格飆升的背景下，2023年航空物流企業(yè)將面臨更大的盈收壓力。

航空業(yè)行業(yè)組織國際航空運輸協(xié)會(IATA)預(yù)測，2023年航空貨運行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元。

同時，由于我國航空貨運以客機腹艙運輸為主，如今貨運市場復(fù)蘇，腹艙運力增加，收益必然會下跌。

數(shù)據(jù)顯示，2020年航空貨運收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%，而IATA預(yù)計，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現(xiàn)疲軟。

此外，2022年，北美地區(qū)航空貨運市場基本恢復(fù)盈利，預(yù)計將持續(xù)到2023年，凈利潤預(yù)計從2022年的99億美元增長至2023年的114億美元。

而歐洲以及亞太地區(qū)，虧損勢頭尚未得到扭轉(zhuǎn)，預(yù)計2023年，暫且無法恢復(fù)盈利水平。

不過，這也給了航運物流公司一個啟示，那就是北美市場迎來重大利好，需要重點關(guān)注和布局。

對國內(nèi)物流企業(yè)來說，下一步要做的是加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，找準(zhǔn)突破點，實現(xiàn)盈虧平衡，畢竟只有提高營收能力，才有可能形成穩(wěn)定的競爭格局。

目前看來，行業(yè)將迎來新一輪洗牌，未來航空貨運舞臺上必定好戲連連。