2023年剛開始，快遞行業(yè)的競爭就已經(jīng)擋不住了。

近日，圓通又成立了一家航空公司，公司名為圓通航空有限公司，法定代表人為王海彪，注冊資本3億元人民幣，股權(quán)穿透顯示，該公司由上海圓通蛟龍投資發(fā)展(集團)有限公司100%控股。

而就在上個星期，浙江圓通多式聯(lián)運有限公司成立，法定代表人同樣是為王海彪，注冊資本2億元人民幣，從經(jīng)營范圍來看，這家公司將加入圓通集團的完整供應(yīng)鏈中，為提供多種聯(lián)運方案。

如果在把時間線往前推，2022年12月，圓通集團改名，新的公司名為“圓通國際”，目標顯然是劍指航運和全球物流市場。

值得注意的是，在2015年圓通宣布一口氣訂購了15架波音飛機之后，就持續(xù)加快在航空領(lǐng)域的布局。

據(jù)統(tǒng)計，僅2022年，圓通就引進了7架飛機。

去年12月8日晚間，杭州蕭山國際機場迎來新一架圓通航空全貨機。這架波音757貨機，是圓通航空2022年投運的第7架新運力，未來將投入執(zhí)飛圓通南亞航線，保障國際航空物流時效。

與此同時，圓通還在加強機場的建設(shè)，此次在嘉興成為航空公司，與近幾年在嘉興打造的貨運機場不無關(guān)系。

2022年7月，圓通航空集團總部項目落戶嘉興，項目總投資33億元，預(yù)計2030年主營業(yè)務(wù)收入可達到30億元，稅收可近3億元。

2023年剛剛開年，圓通就用一系列組合拳投下重注，我們可以預(yù)見的是，2023年，航空貨運，將是圓通的重要發(fā)展方向。

無獨有偶，在圓通成立航空公司之際，順豐也成立了一家新的航空公司。

上個月，四川添富航空有限公司成立，注冊資本6億元，其中順豐航空認繳出資4.2億，持股70%；成都交投航空投資集團有限公司認繳出資1.8億，持股30%。順豐航空董事長李勝任四川添富航空有限公司董事長。

在2022年尾，2023年初的關(guān)鍵節(jié)點，順豐和圓通的接連行動，為2023年的航空物流市場埋下伏筆。

回望過去幾年時間，航空物流迎來巨大的發(fā)展。

“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司”，逐漸成為行業(yè)共識。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會全球航空貨運市場數(shù)據(jù)顯示，2021年全年全球航空貨運市場需求增長6.9%，比2020年增長18.7%，自1990年國際航協(xié)開始貨運報告以來，此需求增長率僅次于2010年的增長率20.6%，比全球貨物貿(mào)易增長率9.8%高8.9個百分點。

另據(jù)2022年7月波音發(fā)布的《全球商業(yè)市場展望》數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計未來10年全球航空貨運量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運周轉(zhuǎn)量達到6000億噸公里。

航空物流的發(fā)展趨勢越發(fā)明朗，快遞巨頭早就忍不住了。除了圓通之外，成立航空公司、買飛機、與航空公司合作等策略，逐漸成了行業(yè)共識。

我們來看下衡量空運實力的重要指標：飛機數(shù)量。

2022年，順豐航空陸續(xù)投運了9架飛機，其中包括6架遠程寬體全貨機，整個機隊規(guī)模已增長至77架，并且接下來還將繼續(xù)增加架次，這也一直是順豐持續(xù)拓展國際、洲際航線的重要支撐。

值得一提的是，順豐還手握嘉里物流。未來，順豐航空肯定還要繼續(xù)擴充機隊規(guī)模、拓展航線網(wǎng)絡(luò)、提升航空物流能力，而嘉里物流與之配合，1+1的效果將遠大于2。

除了順豐之外，京東也在加快引進更多飛機。

2022年8月31日，京東航空正式投入運營。據(jù)中國民航局公告顯示，江蘇京東貨運航空有限公司于2021年8月經(jīng)民航局批準籌建，已批準京東航空購買3架全貨機。

除了這三架全貨機之外，京東物流在2020年就已經(jīng)花費30億元收購了跨越速運，收獲了超過620條航空貨運航線。其中，跨越速運在全國已有17架全貨機，在華東地區(qū)的日均航空貨量超2000噸。

京東系的飛機數(shù)量，和圓通順豐一樣，已經(jīng)達到兩位數(shù)。

除了直接購買、引進飛機運力之外，通過與航空公司合作，或者包機的形式獲得空運力量也是十分常見的一種模式。

比如菜鳥，在2018年，就與新加坡航空達成戰(zhàn)略合作，又在2022年，與杭州蕭山國際機場簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。截至2022年3月31日，菜鳥直接運營300多萬平方米跨境物流倉庫，每月有240多架包機用于干線運輸，業(yè)務(wù)覆蓋全球兩百多個國家和地區(qū)。

值得一提的還有極兔，同樣在2022年8月，極兔速遞與海航貨運簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將在全球范圍內(nèi)開展航空物流領(lǐng)域的合作。

其中，海航貨運已經(jīng)建立擁有600余架飛機腹艙運力、2000多條航線、覆蓋國內(nèi)外300多個城市和地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)，并且在東南亞、歐美等國際航線具備資源優(yōu)勢。

綜合來看，無論是從全球航運市場的大環(huán)境來看，還是從各家快遞公司掌握的飛機數(shù)量來看，未來幾年，快遞巨頭之間的空運之爭已經(jīng)無法避免，并且愈演愈烈。

而我們可以預(yù)見的是，在空運逐漸成為快遞公司的標配時，沒有飛機的快遞公司，被淘汰的幾率很大。

隨著越來越多的快遞公司加入“空中之戰(zhàn)”，準備好自家的飛機、航線、航空樞紐之后，整個國內(nèi)快遞空運市場，實現(xiàn)了從無到有，從點到面的跨越式發(fā)展。

與此同時，航空物流市場也出現(xiàn)了新的變化，無論是高端市場的高要求，還是劇烈競爭下的低利潤，甚至是直面國際物流巨頭的競爭壓力，都是擺在所有快遞公司面前的難題。

先來看航空業(yè)務(wù)的高投入、低毛利困局。

以圓通為例，2022年前三季度，圓通速遞實現(xiàn)銷售收入137.58億，較上年同期增加27.12%；凈利潤10個億，較上年同期增加190%?？梢哉f整體的發(fā)展速度是很不錯的。

但是在三季報中，公司資產(chǎn)負債表有4.5億的長期待攤費用。其中有很大一部分來自飛行員相關(guān)的費用支出，相對應(yīng)的就是圓通航運支出的擴大。

2022年上半年，圓通的航空業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收同比增長39.96%為8.2億元，毛利率為11.9%，但加上貨代業(yè)務(wù)，兩項業(yè)務(wù)貢獻的利潤僅為1.9億元。可以說相對于航空貨運的巨大投入來說，利潤真的不算多。

值得注意的是，購買飛機、合作共建機場等費用的支出，未來仍需要長期分攤，航空貨運市場雖然廣大，但掙得也是辛苦錢。

除了市場本身投入大，短期利潤薄的難題外，在越來越多對手加入競爭之際，進一步提高了獲取高端客戶的難度。

過往以高端市場、時效件客戶為主的順豐，就在近年來持續(xù)面臨這高端市場份額被蠶食的境遇。尤其是去年的幾起“丟件”“保價”事件，更是讓行業(yè)對“高端”服務(wù)產(chǎn)生了質(zhì)疑。

而這種境況在隨著中通、圓通、京東相繼加速布局高端快遞市場和空運物流時，高端快遞市場的競爭就更加激烈了。

對于消費者來說，面臨的選擇不再只有順豐、京東等少數(shù)幾家公司時，行業(yè)就必然迎來新一輪的博弈和新一輪的平衡。

更重要的是，在快遞公司集體奔向航空物流賽道中時，他們所面對的競爭對手和市場也由原本的國內(nèi)市場，擴大到全球市場。

關(guān)于這一點，極兔的競爭視角調(diào)整的很快，要成為“中國的UPS”這個口號，就表明快遞巨頭們將直面國際物流巨頭的競爭。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國際三大物流巨頭UPS、DHL、Fedex的全年營收換算為人民幣后，分別為5416億、5056億和4429億。國內(nèi)的快遞巨頭目前只有順豐的營收突破2000億大關(guān)。

其中，作為全球第一大快遞公司的UPS，旗下?lián)碛薪?00架飛機。

綜合來看，國內(nèi)快遞巨頭們紛紛購買飛機，興建航空公司，瞄準高端市場和全球市場的勁頭很足，從行業(yè)來看，未來的航運市場發(fā)展也頗具前景。

但在激烈的競爭之下，空運物流賽道中所遇到的挑戰(zhàn)也不少，超高的投入、更多的競爭對手以及國際快遞巨頭，都給快遞公司們埋下一個個大坑。

我們當然要對航運市場的大發(fā)展報以期待，但對于路上出現(xiàn)的一重重難關(guān)，也絕對不可忽視。