馬斯克也沒想到，轉(zhuǎn)發(fā)視頻還能收獲一張邀請函。

阿維塔身陷質(zhì)疑

近日，有博主發(fā)布視頻稱，某國產(chǎn)電車（阿維塔12）風(fēng)阻系數(shù)“屢破紀(jì)錄”，但實測發(fā)現(xiàn)“竟和20年前燃油車水平一樣”。

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對此，阿維塔科技法務(wù)部發(fā)文回應(yīng)，稱該信息完全失實，阿維塔旗下產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)均以官方發(fā)布為準(zhǔn)。

但這依舊無法讓網(wǎng)友們買賬，質(zhì)疑聲依舊不斷，在博主的評論區(qū)支持博主的聲音不少，“已經(jīng)有人扣帽子了”“吹牛造假發(fā)展嗎”“趕緊找律師固定證據(jù)，以免被告。”“天津測評機構(gòu)已經(jīng)是野雞機構(gòu)了”……

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為此，阿維塔回應(yīng)表示，“近期，我們將根據(jù)國家專業(yè)的實驗室排期，公開測試，以正視聽！”

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不得不說，阿維塔這種透明測試正面直擊的態(tài)度受到了不少網(wǎng)友的支持，“這回應(yīng)夠剛”“希望是量產(chǎn)車”“就拿銷量占比最高的版本，來個直播吧”……

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當(dāng)然，也有部分網(wǎng)友疑惑，為什么阿維塔不拿出此前宣傳的數(shù)據(jù)的測試證明來反而要重新測試。

不過，阿維塔的直面質(zhì)疑透明的測試還是讓大多數(shù)人接受和支持的。

本以為事情到此就可以暫告一段落了，一切等測試結(jié)果就好，誰知道馬斯克給這把火澆了一桶油——

馬斯克在X平臺上轉(zhuǎn)發(fā)了測評博主關(guān)于“阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)”的視頻。

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不論馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)的目的是什么，這一舉動都將阿維塔和測評博主之間的爭論升級了。

畢竟，馬斯克本身就自帶流量，又是當(dāng)今科技界最具影響力的人物之一，再加上特斯拉和阿維塔同屬于汽車行業(yè)，于是難免有點挑事兒的意味。

因此，阿維塔選擇了繼續(xù)正面硬剛，發(fā)文針對馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)上述博主關(guān)于阿維塔12的風(fēng)阻測試視頻作出了回應(yīng)。

阿維塔表示：“特斯拉創(chuàng)始人ElonMusk先生轉(zhuǎn)發(fā)了國內(nèi)某博主發(fā)布的關(guān)于‘阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)’的不實信息，阿維塔12將近期進行風(fēng)洞測試，我們也誠邀ElonMusk先生，現(xiàn)場共同見證。”

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這一回應(yīng)直接讓#阿維塔 馬斯克#的話題沖上了熱搜，網(wǎng)友們表示“他真的，讓看的人都覺得…尷尬子”“關(guān)鍵是老馬都不正眼瞅下，尷尬了”……

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說到底，阿維塔只需要自證清白就好，結(jié)果又是高管下場又是隔空喊話馬斯克的，難免讓網(wǎng)友們覺得尷尬甚至抽象——本身就是以技術(shù)結(jié)果說話的事情，沒必要搞得如此復(fù)雜和大張旗鼓。

當(dāng)然，或許阿維塔是想通過公開邀請馬斯克參與見證風(fēng)洞測試，既將原本限于國內(nèi)市場的爭議升級為國際關(guān)注事件，又借助其行業(yè)權(quán)威性為后續(xù)測試結(jié)果背書。

與此同時，阿維塔這種主動設(shè)置議題的策略不僅能對沖負面輿情，還可將技術(shù)驗證轉(zhuǎn)化為品牌曝光機遇，契合新能源汽車行業(yè)“話題即流量”的傳播邏輯。

但值得一提的是，此舉雖短期內(nèi)提升關(guān)注度，但若測試結(jié)果未能徹底平息質(zhì)疑，可能反向強化公眾對行業(yè)參數(shù)虛標(biāo)的刻板印象，甚至遭受更大的反噬。

至于結(jié)果如何，只能拭目以待。

阿維塔發(fā)展路程

雖然阿維塔風(fēng)阻測試還沒開始，但是卻引起了網(wǎng)友們對風(fēng)阻系數(shù)本身的好奇——風(fēng)阻系數(shù)是什么呢？何以引起阿維塔如此激烈的硬剛？ ?

風(fēng)阻系數(shù)?是衡量物體在流體中運動所受阻力的核心指標(biāo)，數(shù)值越低代表氣動效率越高和空氣阻力越小。

汽車作為一個在流體中運動的物體，風(fēng)阻系數(shù)低，就意味著受到的空氣阻力相對更低，就能避免花費更多的動力在與空氣阻力對抗上，從而提高續(xù)航。

對電動汽車而言，高速行駛時風(fēng)阻可占整車能耗70%以上，這時?風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，續(xù)航能提升約2.5%?。

而測評博主對阿維塔12實測的風(fēng)阻系數(shù)與官方數(shù)據(jù)相差0.07 Cd，意味著理論續(xù)航誤差達17.5%，并且每提高 0.01Cd 原則上都需要極大的研發(fā)成本，這相當(dāng)于是在否定阿維塔的真實續(xù)航水平和投入。

除此之外，低風(fēng)阻不僅直接影響續(xù)航能力，更考驗車身流線型設(shè)計水平，圓潤舒展的造型既是技術(shù)實力的象征，也是車企“空氣動力學(xué)內(nèi)功”的直觀體現(xiàn)。

因此，測評博主質(zhì)疑阿維塔的風(fēng)阻系數(shù)無異于是在質(zhì)疑阿維塔的續(xù)航能力、車身設(shè)計、技術(shù)實力等各方面能力，自然會讓阿維塔力證自身清白。

對于阿維塔如此在意技術(shù)實力的原因，從阿維塔的發(fā)展中可見一斑——

2018年，長安汽車董事長朱華榮敲開華為任正非和寧德時代曾毓群的門，提出了一個瘋狂構(gòu)想：?“我們造一輛車，把中國的頂尖技術(shù)全塞進去！”

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于是阿維塔成立了——取自于“安為德”的諧音，即長安、華為、寧德時代的組合，三方分別在整車研發(fā)智造、智能汽車解決方案和智慧能源生態(tài)領(lǐng)域為阿維塔科技賦能。

2022年，有著無邊框車窗+懸浮車頂，車身風(fēng)阻系數(shù)0.24，華為HI全棧智能方案+寧德時代CTP電池的阿維塔11面世，驚艷市場。

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但是，由于交付首月華為ADS智駕系統(tǒng)延期，車主論壇罵聲一片，若不是余承東以親測無圖城區(qū)NCA，直播穿越上海晚高峰來反擊證明實力，阿維塔或許已經(jīng)遇冷。

因此，阿維塔意識到了技術(shù)才是說話的實力和底氣，開始了技術(shù)為先的創(chuàng)新發(fā)展——

2023年，首次搭載華為新一代DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)的阿維塔12攜三大技術(shù)登場：?電子外后視鏡?、能做到紫外線隔絕率99%的?全天際光感穹頂，充電10分鐘續(xù)航400公里的?麒麟電池超充?。

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這些技術(shù)讓人一邊驚訝一邊認(rèn)可，于是阿維塔走出了一條具備“新架構(gòu)、強計算、高壓充電”三大特征的組合發(fā)展的汽車道路。

阿維塔的發(fā)展，暗合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的躍遷邏輯——?用跨界聯(lián)盟打破技術(shù)孤島，以極致體驗重構(gòu)用戶關(guān)系?。

或許正如其品牌宣言所言：“未來從不被預(yù)見，只被創(chuàng)造?！?

汽車市場技術(shù)為本

近年來，汽車市場頻頻炫技，甚至陷入了“參數(shù)內(nèi)卷”怪圈，各大車企幾乎都不斷在強化自身在不同方面的技術(shù)實力——

從外形設(shè)計到內(nèi)飾搭配，從續(xù)航能力到駕駛體驗，從智能駕駛到用戶體驗……幾乎各個方面都能成為車企的宣傳核心。

但是，在實際的駕駛體驗中，這些宣傳的參數(shù)可能會因為環(huán)境溫度、駕駛習(xí)慣等因素大幅縮水，此類過度強調(diào)紙面參數(shù)的營銷策略，逐漸導(dǎo)致消費者對技術(shù)真實性的信任度下降。

以近來不斷引起關(guān)注的智能駕駛為例，高階輔助駕駛曾是車企宣傳重點，但L3級功能普遍受限于政策法規(guī)和實際路況，實際駕駛只能達到L2級的水平，卻容易引起消費者的誤解甚至付出沉重的代價，于是多數(shù)車企開始將“智駕”更名為“輔助駕駛”，并通過“免責(zé)條款”規(guī)避責(zé)任風(fēng)險。

顯然，這說明企業(yè)需要對自身的宣傳負責(zé)，無論怎樣的參數(shù)內(nèi)卷或營銷策略，最后都要落在消費者的真實使用體驗上，一旦實際與預(yù)期錯位，極容易引發(fā)消費者的反感甚至輿論的反噬。

因此，當(dāng)用戶購車決策從“參數(shù)崇拜”轉(zhuǎn)向“體驗驗證”的同時，市場對透明化技術(shù)信息的需求愈發(fā)迫切。

車企需要更腳踏實地的宣傳自身的技術(shù)，不作假不夸大，以技術(shù)為本用戶體驗為基，唯有以真實技術(shù)突破滿足用戶需求、以透明溝通重建信任，才能助推行業(yè)健康良好發(fā)展。