圖源：微博

車內(nèi)零件不再“分域管轄”，而是由璇璣結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的幾位“總管”“集中管理”，比如一塊芯片可以同時(shí)控制剎車、加速和智能駕駛。

這樣的結(jié)果是，整車線束減少、電子控制單元數(shù)量降低、車身焊點(diǎn)縮減，但智能駕駛域算力提升了80%。

因此，在復(fù)雜或突發(fā)路況下，由璇璣結(jié)構(gòu)的支撐，車輛系統(tǒng)的決策速度更快。

如雨天打滑的快速處理、城市堵車時(shí)的省電策略、風(fēng)險(xiǎn)車輛的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)等。

同時(shí)，由于璇璣結(jié)構(gòu)自研技術(shù)加上比亞迪自身規(guī)?；a(chǎn)的優(yōu)勢(shì)，造車成本下降18%。

反映到消費(fèi)者身上，智能駕駛功能不再是高端車型的專屬，10萬(wàn)級(jí)的車也能用上高配技術(shù)。

在價(jià)格戰(zhàn)越打越兇的2024年，比亞迪率先將高端技術(shù)“白菜化”，這是一種電車混戰(zhàn)時(shí)代的生存策略，也隱藏了其找準(zhǔn)機(jī)會(huì)擴(kuò)容市場(chǎng)的野心。

回到當(dāng)下，據(jù)了解，比亞迪和科技企業(yè)的合作也并非孤例。

比如，和OPPO聯(lián)合合作產(chǎn)品騰勢(shì)z9GT，推出AI融合座艙、數(shù)字車鑰匙、車管家等。

圖源：微博

再比如，與蘋果合作為iPhone用戶提供UWB功能，車主可通過(guò)NFC打開(kāi)車門。

還有此番，與華為昇騰芯片、大疆無(wú)人機(jī)技術(shù)融合推進(jìn)的無(wú)人機(jī)車載落地。

在這一過(guò)程中，比亞迪的“朋友圈”在擴(kuò)大，逐步打破傳統(tǒng)車企與科技公司的壁壘。

圖源：微博

另一層次，其實(shí)質(zhì)是對(duì)汽車未來(lái)發(fā)展方向的不斷探索，試圖主動(dòng)改寫(xiě)未來(lái)電車出行的功能定義。

有分析人士也指出，此次的跨界融合為比亞迪帶來(lái)了不少紅利：

一方面，采用大疆貢獻(xiàn)的核心算法，依托自身產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，硬件成本大大降低，因此也為整車的降本實(shí)踐提供了可操作的空間。

加上“靈鳶”無(wú)人機(jī)車載系統(tǒng)的附加價(jià)值，比亞迪可以做到再度優(yōu)化利潤(rùn)結(jié)構(gòu)；

另一方面，無(wú)人機(jī)采集的路線數(shù)據(jù)或反哺自動(dòng)駕駛算法，助力后續(xù)的技術(shù)迭代閉環(huán)。

主編認(rèn)為，正如智能手機(jī)曾重構(gòu)移動(dòng)生態(tài)，“靈鳶”的未來(lái)也許不在于替代專業(yè)設(shè)備，而在于創(chuàng)造“人-車-空”無(wú)縫銜接的新交互范式和立體生態(tài)。

而比亞迪的目標(biāo)，或許亦是從新能源驅(qū)動(dòng)的“跟隨者”向未來(lái)出行生態(tài)的“規(guī)則制定者”轉(zhuǎn)型。

此外，從110萬(wàn)的仰望u8到40萬(wàn)的方程豹8，比亞迪用了兩年時(shí)間將無(wú)人機(jī)的技術(shù)門檻降至1.6萬(wàn)元的選裝價(jià)。

再次驗(yàn)證了其“價(jià)格屠夫”的標(biāo)簽，其目標(biāo)也很鮮明：將無(wú)人機(jī)從“小眾玩具”變?yōu)椤爸悄艹鲂袠?biāo)配”。

宏觀層面上，定價(jià)策略背后，同樣貫徹比亞迪對(duì)“技術(shù)普惠”和“科技平權(quán)”的人文追求。

從智電融合的璇璣架構(gòu)，到技術(shù)普惠的“價(jià)格革命”，再到空地協(xié)同的“靈鳶”系統(tǒng)，可窺見(jiàn)的是，比亞迪的野心，遠(yuǎn)不止于“賣車”本身。

三、家用無(wú)人機(jī)車載是1+1＞2還是噱頭＞實(shí)用？

誠(chéng)然，“靈鳶”系統(tǒng)在技術(shù)整合上具有很強(qiáng)的突破性，但城市復(fù)雜環(huán)境也對(duì)技術(shù)適配性提出更高要求。

有部分科技愛(ài)好者指出，豹8的價(jià)格定位意味著有更廣泛的受眾，倘若使用場(chǎng)景于城市郊野間切換，則需要考慮更多現(xiàn)實(shí)因素。

圖源：微博

首先，城市與野外相比，有著更嚴(yán)格的交通法規(guī)制度，無(wú)人機(jī)動(dòng)態(tài)起降功能可能引發(fā)交通法規(guī)爭(zhēng)議。

以北京為例，五環(huán)內(nèi)60%區(qū)域?qū)儆诮w區(qū)，商場(chǎng)地下車庫(kù)普遍低于2米的限高，均直接限制無(wú)人機(jī)的起降。

圖源：微博

即便在非禁飛區(qū)，密集樓宇間的信號(hào)干擾、突發(fā)強(qiáng)風(fēng)等變量，都可能引發(fā)飛行事故。有用戶則坦言，擔(dān)憂“無(wú)人機(jī)相撞墜落”的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

其次，數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)仍處于試點(diǎn)階段，20個(gè)試點(diǎn)城市僅占全國(guó)0.6%，且無(wú)人機(jī)飛行需遵循《民用無(wú)人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》。

“靈鳶”將無(wú)人機(jī)與車輛深度綁定，用戶個(gè)體自主性增強(qiáng)，由此也衍生出責(zé)任劃分難題：若無(wú)人機(jī)在返艙途中撞擊行人，賠償責(zé)任應(yīng)歸屬于車主、車企還是無(wú)人機(jī)廠商？

另外，無(wú)人機(jī)使用過(guò)程中的隱私問(wèn)題同樣亟需考量：車輛行駛中無(wú)人機(jī)自動(dòng)拍攝，可能無(wú)意間侵犯他人隱私，現(xiàn)行法規(guī)尚未明確數(shù)據(jù)采集邊界。

更進(jìn)一步，此前已有小鵬G3無(wú)人機(jī)版發(fā)布后市場(chǎng)遇冷先例。由于無(wú)人機(jī)自身特性，需定期維護(hù)、投保、申請(qǐng)飛行許可等。

而對(duì)于城市通勤者來(lái)說(shuō)，為“偶爾使用的航拍功能”支付額外成本的性價(jià)比并不高，“一時(shí)的情感付費(fèi)”亦好似難以支撐后續(xù)一系列的隱形開(kāi)銷。

綜上，這場(chǎng)由深圳三巨頭引領(lǐng)的“跨界革命”，在城市場(chǎng)景下仍面臨多重現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

對(duì)于華為而言，其乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)雖已實(shí)現(xiàn)代客泊車、城市NOA等能力，但高精地圖的泛化性與動(dòng)態(tài)場(chǎng)景適應(yīng)性仍需突破。

對(duì)于大疆而言，比城市無(wú)人機(jī)使用潛在風(fēng)險(xiǎn)更棘手的是，在無(wú)人機(jī)車載量產(chǎn)后，如何解決商業(yè)用途和個(gè)人使用對(duì)公共空間資源爭(zhēng)奪的難題。

而對(duì)于比亞迪而言，在實(shí)現(xiàn)無(wú)人機(jī)車載規(guī)?；倪^(guò)程中，需要考量三重維度：

技術(shù)端，復(fù)雜環(huán)境下的飛行穩(wěn)定性。

政策端，尚未完善的低空飛行分級(jí)管理制度；

市場(chǎng)端，是否探索按需租賃等彈性服務(wù)模式，而非簡(jiǎn)單捆綁銷售。

唯有技術(shù)、法規(guī)、需求同步演進(jìn)，才能實(shí)現(xiàn)真正的“1+1＞2”。