不換就是廢鐵。

一、特斯拉天價(jià)換電池遭遇集體吐槽

一臺(tái)電車的壽命到底有多久？

這個(gè)問(wèn)題不知道大家有沒(méi)有去深究。

不過(guò)最近，某社交平臺(tái)上，有第一批特斯拉車主現(xiàn)身為我們帶來(lái)了特斯拉的答案。

姑且稱他為車主A吧。

車主A的愛(ài)車，是第一代特斯拉P85。這臺(tái)被他稱之為“老爺車”的特斯拉已經(jīng)開(kāi)了11年，算是見(jiàn)證過(guò)電動(dòng)汽車從小眾走向主流的全過(guò)程。

然而，就在不久前，在車主A一家在法國(guó)自駕游的時(shí)候，這臺(tái)“老爺車”突然出現(xiàn)了問(wèn)題趴窩。

一直等到被拖到特斯拉車行檢查后，車主A被告知可能需要更換電池。

這一決定讓他面臨了一個(gè)艱難的選擇：因?yàn)楦鼡Q全新電池的費(fèi)用高達(dá)1.8萬(wàn)瑞郎（合人民幣約15萬(wàn)元左右），這個(gè)價(jià)格在現(xiàn)在都已經(jīng)夠買一輛小鵬mona了。

因此出于還要繼續(xù)自駕游等因素，車主A最后選擇放棄了這輛終身免費(fèi)超充的特斯拉老S，決定選擇換一輛新車?yán)^續(xù)上路。

無(wú)獨(dú)有偶，另一位特斯拉車主B也站了出來(lái)吐槽特斯拉的高價(jià)換電費(fèi)用。

車主B的車是服役了8年半的特斯拉Model S，要知道8年以前，Model S的售價(jià)可是超過(guò)了100萬(wàn)元。

同樣的，這位老哥的車也是在行駛過(guò)程中突然出現(xiàn)了報(bào)錯(cuò)，聯(lián)系到服務(wù)中心后，被告知需要拆電池檢查。

最后檢查的結(jié)果是，電池維修要花16萬(wàn)多，而直接更換電池要花22萬(wàn)元以上！

更別提維修過(guò)程中設(shè)計(jì)到的各種工時(shí)費(fèi)，服務(wù)費(fèi)，加起來(lái)也要7,8千。

對(duì)于這位在8年前就愿意掏出一百多萬(wàn)買Model S的車主B來(lái)說(shuō)，這筆維修費(fèi)用按道理來(lái)說(shuō)應(yīng)該也不算大事，為什么車主B如此難以接受？

原因很簡(jiǎn)單，它不值這個(gè)價(jià)格。

據(jù)車主本人爆料，在當(dāng)前的二手車市場(chǎng)，當(dāng)年落地價(jià)超過(guò)100萬(wàn)元的Model S如今居然只值16萬(wàn)元不到；

特斯拉Model S的三年殘值率僅有33.6%，這與特斯拉作為“電動(dòng)車頭號(hào)品牌”的名號(hào)形成了鮮明對(duì)比。

如果換做是你，你會(huì)掏這筆22萬(wàn)起的維修費(fèi)用嗎？

更別說(shuō)這臺(tái)車最讓車主生氣的點(diǎn)在于它才剛過(guò)保一年，早不出事晚不出事，正好在維修性價(jià)比最低的時(shí)間點(diǎn)出了這樣的毛病。

對(duì)此，網(wǎng)友們也在評(píng)論區(qū)表達(dá)了自己的看法。

一些網(wǎng)友表示，電動(dòng)車的高維護(hù)成本確實(shí)讓人望而卻步，甚至有網(wǎng)友勸車主換下一臺(tái)車時(shí)還是考慮買燃油車吧；

另一方面，有網(wǎng)友勸車主不要太傷心，特斯拉一臺(tái)電車能開(kāi)這么多年已經(jīng)算是很不容易了，本來(lái)也該到了換新車的時(shí)候。

不過(guò)，這次特斯拉換電池高昂費(fèi)用的曝光，讓人不得不重新審視前些年電動(dòng)車所謂的“0保養(yǎng)成本”優(yōu)勢(shì)。

與燃油車年均保養(yǎng)費(fèi)用相比，電車的一次換電池就很可能相當(dāng)于油車幾年的保養(yǎng)費(fèi)，當(dāng)年號(hào)稱的“電車無(wú)需保養(yǎng)”如今看來(lái)只是一句笑談。

二、為什么特斯拉換電池會(huì)這么貴？

特斯拉作為電動(dòng)汽車的先驅(qū)，這么多年難道都沒(méi)有找到控制電池成本的方法嗎？

要知道目前國(guó)內(nèi)的新能源車已經(jīng)買到了10萬(wàn)元以下，沒(méi)理由特斯拉發(fā)展這么多年電池依然還這么貴。

但事實(shí)卻是，根據(jù)近期網(wǎng)絡(luò)上流傳的一張特斯拉電池更換費(fèi)用清單顯示，旗艦車型Model S/X的電池更換費(fèi)用高達(dá)24.69萬(wàn)元，而熱銷的Model 3/Y車型也需花費(fèi)在12.69萬(wàn)元至14.67萬(wàn)元之間。

這個(gè)維修價(jià)格，如果放在國(guó)內(nèi)任何一家汽車品牌上估計(jì)都要挨一頓臭罵，可他是特斯拉，似乎就該這么貴。

究其原因，有媒體進(jìn)行了一定的總結(jié)：首先，特斯拉使用的電池技術(shù)在能量密度、充放電效率及使用壽命等方面均優(yōu)于市場(chǎng)上其他類型的鋰電池。

其獨(dú)有的電池管理系統(tǒng)與軟件算法，為電池提供了智能化的溫度控制、充放電管理、故障診斷及保護(hù)等功能，從而提升了電池的技術(shù)含量與價(jià)值。

電池技術(shù)的研發(fā)和材料成本較高，導(dǎo)致這部分成本在電池更換時(shí)會(huì)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者來(lái)承擔(dān)。

此外，特斯拉目前主要依賴幾家大型供應(yīng)商提供電池，而這些供應(yīng)商還需同時(shí)滿足其他客戶的需求。

全球范圍內(nèi)新能源汽車需求的迅猛增長(zhǎng)，進(jìn)一步加劇了電池市場(chǎng)的供需失衡，從而導(dǎo)致電池價(jià)格上漲。

這種供需關(guān)系緊張的局面，直接影響了電池的更換成本。

或許這也是比亞迪、吉利等國(guó)內(nèi)車企如此拼命發(fā)展自家的電池技術(shù)的原因。

而正是靠著技術(shù)的逐漸完善和產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，國(guó)產(chǎn)新能源才能做到比國(guó)外更低的價(jià)格，讓更多人有所選擇。

有人會(huì)問(wèn)，既然如此，干嘛不一開(kāi)始就選擇換電呢？

的確，對(duì)比之下，蔚來(lái)汽車的換電模式似乎提供了一種更好的解決方案。

蔚來(lái)汽車的創(chuàng)始人李斌堅(jiān)持換電模式，認(rèn)為這是把電池維護(hù)和保養(yǎng)的成本由個(gè)人劃給企業(yè)，從而降低了車主的負(fù)擔(dān)。

而事實(shí)上，早在2016年以前，特斯拉就率先提出了換電模式的概念，只是到后來(lái)還是選擇了放棄。

李斌對(duì)此的態(tài)度是：“特斯拉當(dāng)年不是放棄換電，而是沒(méi)做成?！?/strong>

蔚來(lái)的換電模式通過(guò)建立換電站，為用戶提供快速、便捷的電池更換服務(wù)。這種模式不僅減少了車主的等待時(shí)間，還通過(guò)集中管理和維護(hù)電池，提高了電池的使用效率和壽命。

截至到今年9月底，蔚來(lái)已建成2562座換電站，其中859個(gè)位于高速路段，已為車主提供了5410多萬(wàn)次的換電服務(wù)，電池升級(jí)次數(shù)也有29萬(wàn)多次。

蔚來(lái)的換電站布局規(guī)模和換電服務(wù)次數(shù)的快速增長(zhǎng)，證明了蔚來(lái)在換電領(lǐng)域確實(shí)走出了一條屬于自己的道路。

蔚來(lái)的換電模式還具有環(huán)保優(yōu)勢(shì)，變向延長(zhǎng)了電池的使用壽命，減少了電池廢棄對(duì)環(huán)境的影響。

同時(shí)，換電站對(duì)電網(wǎng)的調(diào)節(jié)作用，可使局部電網(wǎng)的用電效率提高約15%，實(shí)現(xiàn)了省電又環(huán)保的效果。

從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，蔚來(lái)的換電模式也頗具吸引力，車主可以選擇租用電池，這樣在購(gòu)車時(shí)就無(wú)需一次性支付高額的電池費(fèi)用，購(gòu)車成本平均可降低約30%。

當(dāng)然有利就有弊，出于換電模式發(fā)展還未完善，很多消費(fèi)者都在擔(dān)心換電之后，電池出了問(wèn)題該怎么解決。

而另一方面，對(duì)于很多消費(fèi)者特別是年輕人來(lái)說(shuō)，他們也很難接受自己剛買不久的新車，因?yàn)閾Q電出現(xiàn)了部分零部件是“二手”的情況。

不過(guò)總的來(lái)說(shuō)，特斯拉的高電池更換費(fèi)用與蔚來(lái)的換電模式還是形成了鮮明對(duì)比。

兩者之間的矛盾和偏差，很可能才是新能源汽車下一步應(yīng)該解決的主流問(wèn)題。

三、風(fēng)口浪尖上，特斯拉股價(jià)一夜暴跌

最近，特斯拉還發(fā)生了一件大事，就是前不久的特斯拉Robotaxi首秀發(fā)布會(huì)。

會(huì)上，馬斯克從特斯拉最新概念車Robotaxi上緩緩下車，給大家描繪了這款特斯拉全新大膽的想象——完全舍棄方向盤(pán)和踏板的出租車。

這一創(chuàng)新理念本應(yīng)引發(fā)市場(chǎng)的熱烈反響，但事實(shí)卻并非如此。

發(fā)布會(huì)結(jié)束后，特斯拉的股價(jià)竟然迎來(lái)了又一輪的暴跌，公司總市值一夜蒸發(fā)了670億美元，折合人民幣超過(guò)了4700億元。

仿佛是背后的投資者們對(duì)此次發(fā)布會(huì)感到失望，外界的反響也并不熱烈。

許多分析師和投資者指出，這場(chǎng)發(fā)布會(huì)“雖有亮點(diǎn)但缺乏細(xì)節(jié)”。

例如，前特斯拉AI工程師于振華表示：“我覺(jué)得它量產(chǎn)時(shí)很有可能會(huì)變化。”

這句話的背后暗示著很多人的想法：特斯拉目前展示的，更多的只是來(lái)展現(xiàn)公司對(duì)未來(lái)城市布局的準(zhǔn)備，而不是一個(gè)詳細(xì)的量產(chǎn)計(jì)劃。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，馬斯克在畫(huà)餅，而投資者們好像吃不下去了。

所以，我們看到了最直觀的變化，那就是特斯拉的市值不增反降。

隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，特斯拉需要提供更多的實(shí)質(zhì)性信息，以贏得投資者的信任。

而另一個(gè)事實(shí)是，在如今國(guó)產(chǎn)新能源電車高速發(fā)展的背景下，國(guó)內(nèi)多家新能源車企已經(jīng)開(kāi)始推出三電系統(tǒng)終身或長(zhǎng)期免費(fèi)質(zhì)保的政策。

面對(duì)特斯拉的高昂換電成本和不確定的未來(lái)，當(dāng)大家下一次決定買臺(tái)電車的時(shí)候，是會(huì)選擇支持國(guó)產(chǎn)，還是繼續(xù)相信特斯拉呢？