自今年以來，海運(yùn)價(jià)格一路狂漲，因此也出現(xiàn)了“一柜難求”的現(xiàn)象。供不應(yīng)求，貨運(yùn)公司也開始耍起小手段了。

近日，美國一家具經(jīng)銷商PKDC向聯(lián)邦海事委員會（FMC）發(fā)起訴訟，要求法國航運(yùn)巨頭CMA CGM（達(dá)飛輪船）賠償其1200萬美元。

家具經(jīng)銷商發(fā)起索賠 圖源：the loadstar

這家家具經(jīng)銷商指出，由于達(dá)飛輪船拒絕按合同規(guī)定提供足夠的集裝箱數(shù)量，這使其不得不尋找其他運(yùn)輸方案，從而產(chǎn)生了超過1200萬美元的額外運(yùn)輸成本和交叉轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用。更有意思的是，雖然達(dá)飛毀約了，但它還在以更高的價(jià)格向PKDC出售艙位。

這種毀低價(jià)倉，賣高價(jià)倉的行為也是讓貨主們非常不爽。一直以來，秉承著不“得罪”貨運(yùn)公司的心理，很多貨主在碰到這種情況時(shí)都選擇忍氣吞聲，但這往往都會讓貨運(yùn)公司變本加厲。

此次PKDC也是非常聰明，它列舉達(dá)飛過去一系列不合理行為。在2021年6月，達(dá)飛表示自己只能通過滾動其他托運(yùn)人的集裝箱來履行其合同分配，但這需要額外收費(fèi)，而當(dāng)時(shí)每個(gè)集裝箱的成本達(dá)到14000美元，可以說是一筆不小的支出。

除了這種毀約加漲價(jià)的操作，PKDC還認(rèn)為達(dá)飛的收費(fèi)政策也有問題。2022年8月至11月期間，PKDC支付了約100萬美元的滯期費(fèi)和滯箱費(fèi)，但這些費(fèi)用的產(chǎn)生是由于達(dá)飛自身空間不足，所以不應(yīng)該由托運(yùn)人來承受。

滯期費(fèi)和滯箱費(fèi)部分收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 圖源：CMA CGM

一個(gè)接一個(gè)“證據(jù)”把達(dá)飛推上了風(fēng)口浪尖，值得一提的是，另一家運(yùn)輸公司Access One Transport也因退回空箱子的問題向達(dá)飛輪船提出了約7.7萬美元的索賠要求，一連串糾紛無疑會給達(dá)飛的聲譽(yù)和市場地位帶來影響。

前面我們已經(jīng)說到，毀約退倉這事已經(jīng)十分常見。用業(yè)內(nèi)術(shù)語來說，這便是“甩柜”。

尤其當(dāng)海運(yùn)旺季到來之際，貨運(yùn)公司為了保證滿載往往會確認(rèn)超過實(shí)際倉位承載量的貨物能按時(shí)運(yùn)輸。然而一旦出現(xiàn)爆艙，它們就會拒絕那些運(yùn)費(fèi)較低、與其關(guān)系一般的托運(yùn)人的貨物裝船，而是將這些貨物滯留到之后的航次運(yùn)輸。

這一操作下來的直接受害者便是托運(yùn)人、貨主和貨代，因?yàn)樗麄兒芸赡苊媾R交貨延期、二次報(bào)關(guān)或商檢，甚至還會失去自己的客戶。但市面上可以合作且靠譜的貨運(yùn)公司有限，再者它們還會秋后算賬，不少貨主“打碎了牙往肚子里咽”。

目前全球多條航線運(yùn)費(fèi)直線飆升，貨主的日子更是相當(dāng)難過。

比如從亞洲到拉美個(gè)別地區(qū)的航線運(yùn)價(jià)已經(jīng)從之前的每40英尺箱2000多美元，暴漲到9000-1000美元，歐洲、北美等航線運(yùn)費(fèi)更是快要翻番。有貨代表示，“每個(gè)船幾乎都是預(yù)留了至少30個(gè)高箱，但現(xiàn)在也是一艙難求，我這留了這么多艙位，現(xiàn)在還是不夠裝”。

海運(yùn)價(jià)格暴漲 圖源：央視新聞

海運(yùn)需求持續(xù)攀升，像達(dá)飛這樣的船公司也順勢提價(jià)。在達(dá)飛發(fā)布的公告中顯示，從6月1日開始，上調(diào)其亞洲至北歐的FAK費(fèi)率，每20英尺集裝箱為3200美元，40尺柜包括高柜和冷藏箱為6000美元。

達(dá)飛上調(diào)貨運(yùn)費(fèi)率 圖源：CMA CGM

目前海運(yùn)價(jià)格還未回落，各位賣家在發(fā)貨時(shí)還應(yīng)及時(shí)關(guān)注最新消息，提前做好規(guī)劃工作。若是遇到甩柜情況，應(yīng)馬上聯(lián)系操作相關(guān)轉(zhuǎn)船、單證等手續(xù)，以防出現(xiàn)貨物交付延誤等情況。