中國，作為全球最大的貿(mào)易國，每年都有大量商品運往世界各地，所以中國的物流體系，也已十分成熟。2016年后，中國快遞業(yè)務量增速開始放緩，當國內(nèi)的電商巨頭紛紛布局海外市場后，這些快遞企業(yè)也緊跟其后，企圖在國際市場中搶先占下一席之地。

從早些時候的韻達在歐洲快遞物流服務中心、極兔進軍中東、順豐拍下大飛機試圖進軍國際市場，到百世布局東南亞市場、中通柬埔寨海外倉開建、菜鳥在巴基斯坦建設快遞分撥中心......這一切都是為了追趕跨境電商的新機遇。

說到跨境電商，它現(xiàn)有的物流模式大致分為兩種，即直發(fā)模式和海外倉模式。

（圖源：刺猬公社）

直發(fā)模式，顧名思義就是買家下單后，商品直接從商家所在地發(fā)貨，從發(fā)貨到送達，其中或許有N多個環(huán)節(jié)，漂洋過海歷經(jīng)很長時間才能將商品送到消費者手中。但是對于商家來說，他不必承擔高昂的海外存儲成本和庫存積壓的風險。

而海外倉模式，是用戶下單后，商品直接從海外的倉庫里發(fā)貨，類似于國內(nèi)的前置倉概念。海外倉模式與直發(fā)模式相比，等待的時間將大大縮短，用戶的購物體驗自然也更好。但對于商家來說，需要支付海外的倉儲成本，或許還要承受積壓商品送回郵費的風險，成本也就成倍地增加了。

而海外倉作為電商跨境物流的重要基建，也分為三類——電商平臺自營海外倉、快遞公司提供海外倉和第三方海外倉。

電商平臺自營的海外倉，業(yè)務范疇很廣，多數(shù)會囊括商品的包裝、庫存、配送，乃至退換貨等一系列服務，類似國內(nèi)的京東自營模式；快遞公司提供海外倉，則是快遞公司在海外租下倉庫提供存儲服務；第三方物流公司則發(fā)展出一種名為“虛擬海外倉”的模式，用虛假物流信息欺騙消費者，以達到自身提高銷量的目的，但這種降低消費者對電商購物信任度的方式，實在不推崇。

海外倉的運輸流程，又分為三段式——頭程：國內(nèi)集貨送到海外倉；庫內(nèi)：訂單操作及庫存管理；尾程：出倉配送及售后服務。只要能在這三個環(huán)節(jié)中做好協(xié)調(diào)工作，那國內(nèi)快遞巨頭們的出海計劃，就成功了一大半。

隨著海外電商市場越來越火熱，物流行業(yè)大概率也將迎來新一輪的增長，而海外市場對于國內(nèi)快遞企業(yè)們而言，難度并不大。

古人云，“萬事俱備只欠東風”對企業(yè)而言，最最要緊的，是時機，當下就是最好的時機。

首先，從自身來說，國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展愈發(fā)成熟。早在2018年，國家郵政局發(fā)布的《2018年中國快遞發(fā)展指數(shù)報告》中就提到，“中國的快遞業(yè)務量超過美、日、歐發(fā)達經(jīng)濟體之和，規(guī)模連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上，成為全球快遞包裹市場發(fā)展的動力源和穩(wěn)定器?！?/p>

國內(nèi)龐大的市場規(guī)模和極強的競爭，使得中國的快遞行業(yè)更加成熟和堅韌，多年的經(jīng)營也為中國快遞“出?！狈e累了經(jīng)驗與資金。再加上跨境電商的升溫，未來的出口需求仍會持續(xù)上漲，如果海外市場的運輸配送能力依舊沒有長進，那對于物流市場而言，就出現(xiàn)了空缺，而這份空缺，正是國內(nèi)快遞企業(yè)們最需要的。

其次，“買全球，賣全球”的概念早就已經(jīng)提出來了，而“買賣”背后必然需要“運送”的支持。在海外線上消費高速發(fā)展的背景下，跨境電商對出口業(yè)務的貢獻度逐年攀升。根據(jù)招商證券相關報告，2020年，中國跨境電商在外貿(mào)中的滲透率已高達39%。

中國早已成為全球電商交易的重要發(fā)貨地，這意味著在持續(xù)增長的跨境線上消費中，越來越多包裹將從中國發(fā)出。依托中國這個“世界工廠”，我們的本土快遞企業(yè)，完全有底氣奔向海外。

最后，則是海外用戶消費習慣改變。近年來，線下零售受到一定程度限制，但人們的消費需求是沒有變化的，所以越來越多的人開始轉(zhuǎn)向線上消費。以歐洲為例，2019年歐洲電商總收入為3541億美元，到2021年底便漲到了4659億美元，兩年間漲了三成有余。

（圖源：刺猬公社）

現(xiàn)如今，全球消費者越來越接受線上消費的形態(tài)，包裹數(shù)量自然也會大幅提升，原本就支撐不了的運力，現(xiàn)在更是將出現(xiàn)有人買沒人送的局面，而這對國內(nèi)物流企業(yè)而言，是天賜良機。

再加上，國家也早就釋放出有利快遞“出?！钡恼?。2017年初，國家郵政局發(fā)布了《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，其中明確提出，“鼓勵重點快遞企業(yè)以服務跨境電商、伴隨國內(nèi)企業(yè)境外發(fā)展等為契機，銜接境外物流體系。”

各個方面都在散發(fā)著“就是現(xiàn)在”的信號。

實際上，不管時機是好是壞，出海都已經(jīng)成為國內(nèi)快遞企業(yè)的必然選擇。

目前，順豐的國際業(yè)務先后覆蓋了馬來西亞、越南、泰國等國家，而收購了作為東南亞市場最大的第三方物流企業(yè)之一的嘉里物流，也是十分正確的決定，有望憑借增速強勁的國際化業(yè)務拿到更多的營收。

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2021年，百世快遞把國內(nèi)業(yè)務出售給極兔后，相繼撤去國內(nèi)的快遞點后，將全部精力投入快運業(yè)務、跨境物流、海外倉儲及東南亞本土快遞業(yè)務。今年7月，百世泰國與泰國郵政達成協(xié)議，雙方今后將共享泰國境內(nèi)的倉配網(wǎng)絡、車輛、快遞員，這意味百世在國際快遞的路程中又向前了一步。

但是這條“出海之路”也并不全是一帆風順的。

第一個要面對的難題就是難以撼動的海外本土快遞。一直以來，國際快遞業(yè)務都被聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和敦豪航空等國外快遞巨頭壟斷，除去長期以來所積累的信任之外，他們都有一個絕對優(yōu)勢，就是強大的航空運輸能力。

僅以貨運飛機數(shù)量為例，順豐共擁有70多架飛機，數(shù)量已經(jīng)是國內(nèi)企業(yè)第一了，但跟聯(lián)邦快遞的660架比起來，還是有不小的差距。

除此之外，中國快遞在國內(nèi)之所以能發(fā)展的又快又好，有很大一部分需要歸功于快遞小哥。但是出海的話，在配送的末端以及人力成本方面的優(yōu)勢將會消失；同時海外消費者的居住習慣也不像國內(nèi)，相比于國內(nèi)的“聚居”，他們居住地相對分散，投遞和成本也將是一大問題。

國際快遞業(yè)務屬于快遞領域的高端業(yè)務，進入門檻也最高，中國快遞出海機遇與挑戰(zhàn)并存。但只要找準定位，認清自身優(yōu)勢，依舊能在國際快遞市場中闖出一片天地，至于誰能率先坐上海外物流的頭把交椅，還得交給時間來驗證。