塵埃落定，京東收購德邦

最近，網(wǎng)傳京東要收購德邦的消息一直傳得沸沸揚揚，1月6日，傳聞京東已經(jīng)收購德邦，但德邦當時給出的回應是“消息不實”。

而到了3月2日，據(jù)媒體新言財經(jīng)報道，近期京東已經(jīng)完成了對德邦的德邦快遞的收購，并且還有一份流傳的消息截圖，顯示德邦內(nèi)部已經(jīng)官宣了收購消息，德邦快遞董事長兼總經(jīng)理崔維星將退出，京東將委派高層接手。

針對這一消息，京東方面暫未回應，德邦則回應稱一切以公告為準。這次德邦并未否認，這意味著被京東收購已經(jīng)是塵埃落定的事實了。

成立于1996年的德邦快遞，稱得上是國內(nèi)物流行業(yè)的元老級玩家。此前，德邦一直都有“零擔之王”的美譽，正是因為其依靠快運起家，并推出了汽運、卡航、大票以及整拼車等零擔業(yè)務模式。

2013年，國內(nèi)快遞業(yè)務飛速發(fā)展，傳統(tǒng)零擔業(yè)務市場進入緩慢增長的階段，德邦也進入轉(zhuǎn)型，上線快遞業(yè)務，推出了“3~60公斤免費上樓”的大票快遞服務，試圖搶占快遞重貨業(yè)務市場，并加速推進快運業(yè)務。隨著快遞業(yè)務在其收入占比中越來越高，2018年，德邦物流正式改名為德邦快遞。

雖然德邦的快遞業(yè)務收入占比在提高，但實際上優(yōu)勢并不大，其市場份額不到1%，再加上原先依賴的快運市場被安能等新玩家侵蝕，德邦快遞的整體業(yè)務營收也不斷下滑，有數(shù)據(jù)顯示，2020年，德邦快遞營收100.82億元，但收入增速卻為-6.5%。

營收進入下滑階段，再加上整體環(huán)境和內(nèi)部調(diào)整的影響，德邦2021年的成績可謂是上市最差，在1月28日發(fā)布的業(yè)績預告中，2021年德邦歸屬于上市公司股東的凈利潤減少3.8億-4.9億元，同比減少67%-87%，2020年同期為5.64億元。

2月28日，德邦董事長崔維星“一頓痛哭流涕向大家告別”，同一天德邦股份停牌，董秘宣布德邦將被收購，而京東接手德邦，早就是業(yè)內(nèi)心照不宣的事實。

此前就有京東物流的人士稱，其實在2019年前后雙方就有接觸，因為京東一直在通過收購來強化其物流板塊，尤其在快運這一領域，正好可以和德邦形成互補。

曾經(jīng)的零擔之王，何以跌落神壇？

從零擔之王到被停牌和收購，德邦快遞之所以跌落神壇，根本原因就是從快運到快遞的轉(zhuǎn)型失敗了。

在物流行業(yè)中，快遞是當下大眾最為熟悉的業(yè)務，而零擔則是物流中與快遞并駕齊驅(qū)的另一條賽道，和快遞相比，零擔的優(yōu)勢在于能夠托運大宗零星物品，而快運作為零擔模式中的一種，一般針對大宗零散貨物，價格較快遞更低，但能夠?qū)崿F(xiàn)像快遞一樣快和門對門服務。

而快遞一般是小包裹運送，從大票到小包裹轉(zhuǎn)型并不是一件易事，因為要實現(xiàn)門對門服務，對下沉網(wǎng)點的覆蓋有著更高的門檻，相比起電商起家的順豐、京東、通達系快遞平臺而言，做了多年零擔的德邦在網(wǎng)點覆蓋率上要弱很多。

德邦在轉(zhuǎn)型的道路上選擇了大票快遞，但隨著物流行業(yè)的發(fā)展，需要面臨來自快運和快遞的雙重挑戰(zhàn)。在快運方面，不僅有以安能為代表的加盟制快運網(wǎng)絡崛起，很多快遞巨頭也入局這一賽道，并且優(yōu)勢要高于零擔轉(zhuǎn)戰(zhàn)快運。

押注大票快遞的德邦并沒有占據(jù)優(yōu)勢。很多快遞巨頭承接電商業(yè)務，通過多年布局，下沉網(wǎng)點覆蓋和服務上更加成熟；而加盟制快運中，同樣以快遞+快運為主要業(yè)務的安能開創(chuàng)了中心直營+網(wǎng)點加盟的模式，迅速拓展快運網(wǎng)絡，并優(yōu)化物流系統(tǒng)，降低直營建設成本，在價格上取得了優(yōu)勢。

而德邦的直營模式，雖然也在偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的確采用了類似加盟網(wǎng)點的合伙人模式，但這些網(wǎng)點依然采取直營式的管理機制，相對來說管理成本較高，合伙人也沒有那么靈活，并且在攬收和派件上受貨量限制更大。

此外，德邦在大票快遞業(yè)務上的定位并不清晰，沒有差異化的優(yōu)勢，在市場份額也不占優(yōu)的情況下，德邦注重服務和性價比，運營成本升高，價格卻保持相對穩(wěn)定，這對德邦的營收非常不利。

保守的競爭策略下，德邦雖然能夠憑借快運的家底穩(wěn)住貨運量，但從2017年起，隨著順豐快運、安能物流、壹米滴答等快運同行的快速增長，德邦在貨運量上的優(yōu)勢也逐漸隱去。

在國內(nèi)物流越來越“卷”的行業(yè)背景之下，德邦作為老牌物流企業(yè)，想要在這片紅海中殺出，就必須進行創(chuàng)新，但德邦已經(jīng)錯失了電商帶來的紅利，轉(zhuǎn)型之際還遭逢安能、壹米滴答以及快遞巨頭的侵蝕，在需要攻防并重的時候，德邦被迫選擇了保守。

此外，更有網(wǎng)傳言論認為德邦在科技創(chuàng)新上投入不足，內(nèi)部管理體系存在不合理性，雖然沒有明證，但在外界眼中，德邦無疑已經(jīng)處于內(nèi)憂外患之中，并因此最終轉(zhuǎn)型失敗。

京東補上快運短板，壓力來到順豐這邊

即使在業(yè)務上陷入絕境，但德邦在快運上多年的積累，在這一賽道上依然能夠發(fā)揮巨大作用，而京東正是看中了這一點。

經(jīng)過多年的耕耘，再加上電商紅利和自營體系的完善，京東的自建物流已經(jīng)占據(jù)了巨大的市場份額，收購跨越速運，最近還與達達集團深化合作，目前在常規(guī)商品的遠距離物流和同城配送業(yè)務上的布局已經(jīng)日漸成熟，但在快運上則不盡人意。

收購德邦可以很好地填補京東物流在快運這一業(yè)務上的短板，承接德邦在快運業(yè)務上的經(jīng)驗和網(wǎng)點布局，京東物流的布局將更加完整，對競爭對手而言這次收購帶來的壓力也不容忽視。

一直以來，京東都將順豐視為最大的競爭對手，劉強東甚至曾認為，未來國內(nèi)的物流行業(yè)可能只有兩家快遞公司活下來，一家是京東，一家是順豐?？梢娋〇|對順豐的重視程度。

順豐和京東雖然在模式上有所差異，但在國內(nèi)的口碑和增長一直都非常引人注目，在中高端市場，無論是快遞還是快運，順豐都是京東最為直接的對手。而順豐在快運業(yè)務上擁有順豐快運和順豐捷達，在直營和加盟兩種模式上都鋪開網(wǎng)絡，因此在快運這賽道上，相比京東，順豐在市場份額上早已遙遙領先。

京東收購德邦后，在快運網(wǎng)點和人員規(guī)模上將迅速成長，這對于順豐而言并不是好事，對于快運賽道乃至整個快遞行業(yè)而言，也或?qū)硇碌淖兙帧?/p>