1.擁堵情況惡化，海運陷入嚴寒

今年10月， 面對一直以來的擁堵局面，Sea-Intelligence曾估計美國幾大港口可能到2022年4月可以恢復(fù)正常運營。

到11月中旬新船舶排隊系統(tǒng)實施時，港口船舶排隊數(shù)量達到86艘，人們都以為，這已經(jīng)是終點，貨運擁堵即將近一段時間內(nèi)迎來緩解。

然而事實告訴我們，正如墨菲定律所說的那樣——如果事情有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會發(fā)生。

最近，在洛杉磯港和長灘港外等待泊位的船只數(shù)量一度達到了創(chuàng)紀錄的104艘，截至周六，仍有97艘集裝箱船在海上等待，當(dāng)下的錨定平均等待時間為20-23天峰值。

不僅如此，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共544個預(yù)定航次中，在第51周至明年第2周之間取消了44個航次，取消率為8%。

Sea-Intelligence分析師稱，由于港口擁堵和延誤迫使臨時通知運力調(diào)整，在亞洲-美國西海岸集裝箱航線貿(mào)易中大約有四分之一的航次被取消。

并且傳統(tǒng)春節(jié)前高峰季即將來臨，預(yù)計1月份可能出現(xiàn)價格上調(diào)。同時，頻繁停航和跳港導(dǎo)致艙位和設(shè)備依然十分緊張，各大船公司出現(xiàn)超訂，已開始限制受理訂艙，或安排甩柜。

對于不斷高漲的集裝箱價格以及遲遲不到的庫存，很多賣家都只能叫苦不迭，但是又無可奈何。所以問題到底出在哪兒了呢？

2.海運擁堵起源于小小挖掘機？

提到海運擁堵，很多人都會想到今年3月Ever Given號在蘇伊士運河中側(cè)身卡住，導(dǎo)致雙向交通阻塞了六天，超過350艘船停泊等待。

超現(xiàn)實的推文、推特賬號加上TikTok的視頻浪潮，使得The Ever Given成為國內(nèi)外社交媒體熱議的話題，網(wǎng)友們也為此產(chǎn)出了不少表情包。

因此有許多不太了解的人猜測，今年的海運擁堵是否就是這艘大船和小挖掘機造成的呢？其實不然。

雖然Ever Given造成的蘇伊士運河擁堵每小時損失高達4億美元（約26億元），導(dǎo)致國際油價上漲，更對全球貿(mào)易造成了不小的影響。

但與美國的港口擁堵相比，這些其實只是一個小插曲。因為蘇伊士運河的擁堵僅僅持續(xù)了幾周，而美國港口的擁堵其實已經(jīng)持續(xù)了一年。

疫情之后，全球經(jīng)濟都陷入停滯狀態(tài)，美國也不例外。2020年4月，新冠疫情在美國爆發(fā)，導(dǎo)致第二季度美國的國民生產(chǎn)總值同比暴跌了32.9%，創(chuàng)造了有記錄以來的最大跌幅。

因此拜登上臺之后，除了控制疫情，要做的最重要的一件事就是提振經(jīng)濟。其中最簡單的辦法就是——發(fā)錢。

為了提振經(jīng)濟、刺激消費，拜登上臺之后接連提出了1.9萬億美元刺激方案、1.7萬億美元基建計劃及1.8萬億美元家庭計劃，后來甚至還有終極版的6萬億美元經(jīng)濟刺激方案。

總計下來，美國聯(lián)邦政府向市場注入了數(shù)十億美元。一邊印錢的同時，美國的進口也在不斷增加。洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka在新聞發(fā)布會上表示，該港口今年的總吞吐量有望達到550萬標(biāo)準箱，比2018年的峰值還要高出13%。

也因此，港口的繁忙擁堵早在今年年初便可見一斑。今年1月份，在南加州附近停泊的船舶排隊數(shù)量就已經(jīng)超過30艘，并在2月1日達到40艘的峰值。

6月下旬，排隊人數(shù)下降到只有9艘集裝箱船，這讓人們感覺到擁堵問題能夠快速解決的希望似乎已經(jīng)快要解決。然而隨著旺季的到來，這種希望很快就破滅了，因為港口排隊的船舶數(shù)量又開始上升。

到10月下旬，已經(jīng)有80艘集裝箱船在等待，是第一季度水平的兩倍多。

不斷惡化的港口擁堵情況引發(fā)了對會影響美國消費者的短缺和缺貨的擔(dān)憂；飛漲的運費引發(fā)了對通貨膨脹的擔(dān)憂。因此，供應(yīng)鏈緊縮引起了國會和拜登政府的關(guān)注。

8月，眾議院推出了《海運改革法案》，于本月通過了該法案，并且參議院還現(xiàn)在正在準備一項配套法案。

如果2022年法案正式施行，這項立法將把關(guān)于滯留和滯期費公平性的舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運人，并使承運人更難拒絕美國出口。

與此同時，在拜登政府的支持下，洛杉磯和長灘的港口從10月起就多次表示要對長期滯留的進口集裝箱征收費用，隨后又將實施時間多次延后。

在如此種種的強制措施下，美國港口11月集裝箱數(shù)量相比10月下降了下降 14%，同比下降 13.2%。

但12月港口擁堵的船只數(shù)量不減反增，只能說是努力努力白努力。

3.港口擁堵的遠慮，跨境賣家的近憂

在供應(yīng)鏈長期短缺的情況下，不少大型零售商都開始租用更小的船只用來運送貨物。然而，小型船只的裝卸效率更低，反而進一步加劇了港口的擁堵程度。

在長期的擁堵下，不少賣家的節(jié)日型商品，如萬圣節(jié)、圣誕節(jié)等相關(guān)的貨品，都被迫留在了海上“過節(jié)”，而由于持續(xù)不斷的延遲和改期，船期可靠性也越來越低，不少船只延期甚至可以達到70天！

不僅如此，不斷攀升的集裝箱價格也讓賣家“望洋興嘆”。有賣家反應(yīng)，11月初，普船整柜直出美西的海運費用8800USD，12月底，能詢到的美西最低價格是17500USD，翻了不止一倍。不少賣家感慨，發(fā)貨都發(fā)不起了，“卷死”的只有賣家。

（圖片來源：知無不言跨境電商社區(qū)）

然而大環(huán)境如此，想要活下去就只能咬牙接受。面對不確定的船期，只能提早布局；面對居高不下的海運價格，只能發(fā)展空派。

艱難的局面帶來的，可能是對跨境電商以及海運行業(yè)長久的改變。

冬天已經(jīng)到來，只能在嚴寒中努力生存，期待春天的來臨。